前面也提到了布局共享汽車并不賺錢但是車企

紅橙黃綠青藍紫，共享單車領域里的“彩虹大戰”戰火未熄，共享汽車就又大張旗鼓的來了。大量資本涌入、新的玩家不斷增多……又是一個熟悉但也能夠猜得到結局的故事。

上個月，一汽、長安、東風組建T3出行服務公司，隨著“國家隊”的入場，出行領域的故事在這個夏季再次引發熱潮。

備受資本青睞的共享汽車被稱為“中國新四大發明”共享單車可以說是最能夠代表共享經濟的產物了。但是從2017年下半年開始，因為各種各樣的原因讓共享單車備受質疑，各種弊端紛紛暴露，資本市場對此也趨于冷靜，前兩年那樣呈現出瘋狂擴張之勢一去不復返了。

與共享單車相比，共享汽車要更加復雜，資金量更大。但是在如今這樣的共享概念面前，共享汽車已經成為了風口上的豬，單車過后，汽車上場。

中國電子商務研究中心數據顯示，截止到2017年12月末，共有190家共享經濟平臺獲得投資，累計投資金額達到了1195.56億元。其中2017年共享汽車共獲得融資764.59億元，投資者中不乏螞蟻金服、真格基金、貝塔斯曼等明星投資機構，共享汽車成為了共享經濟領域獲得投資金額最高的行業。如果單從投融資金額上來看，共享汽車已經取代了共享單車成為共享經濟最大的風口。

共享汽車盈利困難資本追逐共享汽車并非盲目，冷靜下來再看，共享汽車的存在背后是有多方面因素的。

首先是有需求。大城市交通擁堵，車位不足，購車上牌搖號，限行限號等政策，而共享汽車能夠解決這些問題，導致共享汽車成為解決人們出行需求的選擇方式之一。

另外政策上對于共享汽車也是給與鼓勵和支持的。2017年8月，交通部、住建部聯合發布《關于促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》，充分肯定了共享汽車的積極意義，并明確指出對共享汽車涉及的車輛停放、充電基礎設施等方面應給予扶持。除此之外，還鼓勵分時租賃運營者采用信用管理替代押金管理。這一政策對于共享汽車運營商及用戶來講都是極大的利好。

資本加持、政策助力，有了這些前提條件，共享汽車的發展本該順風順水，但事實并非如此。

EZZY投入500輛寶馬i3做共享汽車運營后名聲大噪，但影響力卻不及倒閉來得快。創始人付強表示，在實際運營過程中，EZZY每做一單都要賠錢，融來的錢也很快就被花完，過高的運營成本和狹窄的盈利通道最終拖垮了公司。

不僅是EZZY，我人生最大的價值是什么呢？”禪師說：“你到后花園搬一塊大石頭從行業發展之初到現在，

共享汽車經歷了許多生生死死。包括GoFun出行、EVCARD、盼達用車在內的共享汽車運營企業都在公開場合多次表示，共享汽車是一個資產非常重的行業，暫時不考慮盈利問題，短期內也無法盈利。

行業專家分析，汽車分時租賃（共享汽車）是個規模經濟，有個門檻相當于分水嶺，過了以后意味著企業經營成本下降、出租效率提升、盈利能力增強。這個分水嶺應該是單城市布局輛，如果達到這個規模后很多成本都會下降。但是短期內想要達到8000輛是十分困難的，尤其是一線城市，布局車輛要先解決牌照問題，更加困難。所以現在你用的共享汽車運營商都在虧錢。

不掙錢，整車廠卻扎堆布局據不完全統計，從2015年開始，已經陸續有15家傳統整車企業開始轉型向移動出行領域，既包括奔馳、寶馬、奧迪、通用、福特這樣的跨國車企，也包括北汽、上汽、廣汽、吉利、奇瑞、力帆這樣的自主車企。最近一步是7月16日，一汽、長安、東風三方合資組建T3出行服務公司，打造共享出行領域的“國家隊”。

前面也提到了，布局共享汽車并不賺錢，但是車企為何扎堆入局呢？

隨便打開兩個共享汽車APP，不難發現，共享汽車產品多以純電動車為主，車型除了北汽、上汽、奇瑞、江淮、吉利、力帆等傳統車企，還有威馬、小鵬、云度等新造車勢力也紛紛與共享汽車運營商合作，都想把自己的車型交給共享汽車。

當然，對于車企而言，想要布局共享汽車，其實并不難，難的是布局了共享汽車，怎么讓它來創造收益。專注做共享汽車的企業現階段都無法盈利，整車廠入局，又能好到哪里去呢？唯一的解釋就是消化自身產能，尤其是新能源汽車。

近年來，國家政策對于車企的要求越來越志向像天空一樣高遠嚴格了，雙積分政策甚至對新能源汽車的銷售量都作出了明確要求。拿新能源汽車來布局共享汽車，對車企而言，也是一種雙贏的局面。

盡管目前共享汽車運營商并不盈利，但是越來越多的共享汽車卻讓我們享受到了便捷的出行服務，并且目前共享汽車市場也越來越規范，隨著“國家隊”的入局，未來共享汽車或許能夠部分替代我們的出行需求。