長期單雙號限行是明顯推責行為

　　首先聲明我是有車一族 。

　　如果反對單雙號限行，一定會被一些人扣上為了一己私利，缺少低碳環保之心的帽子。

　　這樣的指責無助于換來北京延續的藍天。因為，你忘了汽車工業的另一面：方便出行，擴大生活半徑，為GDP和政府第一民生使命—就業做出的貢獻。當然，中國的車主還付出了比發達國家更為高昂的購置、使用稅費。

　　也就是說，買車在一定程度上是愛國行動。

　　另外，如果私家車是霧霾的唯一罪魁的話，我倒建議直接將其在北京取消算了。之前中國是全球數一數二的自行車王國，恢復起來想必還能下降交通傷亡事故，酒駕更會銷聲匿跡，真是利國利民。

　　此前，北京市暫時實施的機動車單雙號政策，成為短暫的APEC藍一個重要緣由，結果不少人很激動，開始呼吁政府將這一政策常態化。即便是北京推行了購車搖號加行駛限號兩重治理措施，越來越多的普通百姓還是加入了有車一族的行列，但整體數量仍沒法與無車族比擬，因而，人民網一項調查結果顯示，半數以上的受訪群眾支持單雙號。

　　此前，在由人民日報社主辦的“京津冀協同發展論壇”上，北京市委常委、常務副市長李士祥表示：“建議單雙號要成為常態，包括星期六、日，我們將聽取和論證這個意見。”

　　同樣在霧霾嚴重的首都生活，我和廣大市民一樣，對空氣污染帶來的健康危害充滿焦慮。不過，僅僅對機動車進行限行，也許對短時間減緩路面交通有明顯改進，但對百姓出行未必是福音。

　　人民網的調查中，數據充滿黑色幽默。超過半數的人認為，當前的公交地鐵并不很方便。也就是說，就出行而言，一旦單雙號常態化，每天暴增的200多萬通勤人口根本無法體面順暢地出行。

　　在治理擁堵中，伴隨著城市化的快速進程，科學規劃、公交先行、科學管理比一味地限制有車族出行權都更切中肯綮。何況，公共問題的解決不能首先建立在普通公眾承受治理主要本錢之上—哪怕他們叫車主，是少數派。

　　即便北京市環保部門聲稱， 北京市環保局公布的數據顯示，目前北京市機動車保有量超過500萬輛，是北京市PM2.5本地污染排放最大來源，占總量31.1%(本報前天第五版刊出的數據好像不支持這么高的百分比)。但其中黃標車所占比重驚人，如果全面淘汰，再加大新能源汽車的推行力度

　　當下，北京治理大氣污染集中在聚焦壓減燃煤、控車減油、治污減排、清潔降塵等四大主業，結合APEC的先進經驗，還需要京津冀聯動，將這一切建立在迅速轉變經濟增長方式，完成產業升級的基礎上。為了保證這一系統工程獲得預期成效，當務之急是在穩增長的基礎上，將發展的條件牢牢鎖定在保護環境的框架下。

　　如果沒有這1條件，盲目地對機動車采取單雙號限行，不但涉嫌侵害公民正當權益，其背后所謂的主流民意也將淪為多數人對少數人的“暴力”，只會加劇社會不同群體間的裂痕，而無助于大氣污染的有效治理和公共利益的保護。

　　更何況北京當前的汽車保有量，主要是地方政府決策的結果。如果簡單地用單雙號解決，是政府明顯推責行動。

　　最近，國務院討論通過《中華人民共和國大氣污染防治法(修訂草案)》，重點對束縛地方政府重發展、輕生態環保的行動提供了更強力的法治根據。

　　這也在提示決策者，不管民意多么強悍，目的多么正義，在構成制度的過程中，不但要科學充分論證，實現程序正義，使公眾為此付出的本錢降到最低。

　　我相信，多數車主都是愛自己的城市，珍惜自己健康，有基本的環保意識和覺悟的，只是期待為自己放棄開車找到一個更合法、更公正的理由。